8月15日，中汽中心發(fā)布“周度(7.22-7.28)熱銷(xiāo)車(chē)型碳足跡等級表現”，數據來(lái)源是中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈碳公示平臺(CPP)。這也是中汽中心第一次公布這樣的榜單。

 

該榜單分為兩部分，分別統計了周度銷(xiāo)量前十的乘用車(chē)以及新能源乘用車(chē)的碳足跡等級，等級越高代表碳足跡越高，其中朗逸、軒逸、ModelY、問(wèn)界M7均是3級或者4級，表現差于其他1級和2級的低碳車(chē)型。

 

榜單中碳足跡優(yōu)等生與差等生之間的差異主要在哪？為什么尾氣零排放的純電車(chē)型ModelY的碳足跡表現也不夠好？在國內汽車(chē)碳排放相關(guān)法律法規尚不完善的情況下，追蹤和公示碳足跡對于中國汽車(chē)行業(yè)的意義是什么？

 

不鼓勵電動(dòng)車(chē)盲目堆料

 

此次榜單中車(chē)型的碳足跡等級一共包括5級，分別是1級（低碳+）、2級（低碳-）、3級（中等）、4級（高碳-）和5級（高碳+）。在碳足跡等級的劃分中，前20%是1級，后20%是5級，所以會(huì )有優(yōu)等生、中等生和差等生的區別。

 

根據榜單，朗逸和軒逸的碳足跡等級分別是3級、4級。經(jīng)濟觀(guān)察報了解到，兩款車(chē)型在燃料上的碳排放較高，在于油耗比同級車(chē)型（且整備質(zhì)量相差接近的車(chē)型）偏大一些，較行業(yè)均值高約3%。

 

不僅是朗逸和軒逸這樣的燃油車(chē)型，部分新能源車(chē)型表現也不盡人意，其中ModelY和問(wèn)界M7分別是3級和4級。

 

經(jīng)濟觀(guān)察報了解到，CPP的碳足跡核算方法，并不鼓勵電動(dòng)汽車(chē)盲目追求更高的電池能量。相較于同級別車(chē)型，ModelY的動(dòng)力電池碳排放較高，原因在于高配版本動(dòng)力電池能量偏高，較行業(yè)均值高約7%左右；問(wèn)界M7同樣是油耗和電耗的燃料消耗量偏大，導致燃料階段的碳排放偏高約2%。

 

CPP數據顯示，不同系別新能源車(chē)型間，德系、日系和美系品牌新能源車(chē)型碳足跡呈現逐年下降趨勢，2024款車(chē)型碳足跡相較2021款車(chē)型分別降低3.7%、4.7%和19.6%（德系品牌用2022款和2024款對比）；自主品牌新能源車(chē)型碳足跡呈現先降后升趨勢，2022款車(chē)型碳足跡均值為185.8gCO2e/km，之后逐年升高，2024款車(chē)型碳足跡相較2021款車(chē)型升高10.9%。

 

經(jīng)濟觀(guān)察報了解到，近幾年自主汽車(chē)品牌紛紛采取向上升級策略，不斷推出高端電動(dòng)車(chē)型。高端電動(dòng)車(chē)型往往電池能量等指標更高，進(jìn)而碳足跡值普遍較高。因此，高端車(chē)型在自主品牌新能源車(chē)型中所占比重的增加，直接導致了自主品牌新能源車(chē)型整體碳足跡水平的上升。

 

值得注意的是，朗逸與ModelY、軒逸與問(wèn)界M7的碳足跡等級雖然相同，但兩類(lèi)車(chē)型的實(shí)際碳排放水平并不一樣，新能源車(chē)型整體仍然要比燃油車(chē)型更低碳。

 

實(shí)際碳排放水平不一樣的兩類(lèi)車(chē)型，為什么碳足跡等級相同？經(jīng)濟觀(guān)察報了解到，這是因為CPP上碳標簽的劃分是在按照不同燃料類(lèi)型、不同整備質(zhì)量下對碳足跡按照一定比例來(lái)劃分，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是燃料類(lèi)型一樣的放在一起比，其中大車(chē)跟大車(chē)比，小車(chē)跟小車(chē)比。

 

依據這樣的規則，部分純電車(chē)型數量較少的車(chē)企，只要自家產(chǎn)品與同樣類(lèi)型、同樣整備質(zhì)量的燃油車(chē)或者混合動(dòng)力車(chē)相比，在油耗等方面具備突出性能，那么相關(guān)車(chē)企整體上也能實(shí)現較好的碳足跡等級表現。

 

根據CPP今年5月公布的一份統計數據，在CPP平臺已公示車(chē)型中，廣汽豐田和一汽豐田表現最佳，碳足跡1級標識車(chē)型占比為79%，比亞迪緊隨其后，占比達67%，奇瑞汽車(chē)和北京現代的表現較差，兩家的碳足跡1級標識車(chē)型比例分別僅為0.2%、3%。

 

車(chē)企的“自救”與競爭

 

如果自家產(chǎn)品核算出來(lái)的碳足跡表現較差，那么相關(guān)車(chē)企是否還愿意向CPP提供數據？經(jīng)濟觀(guān)察報了解到，CPP統一采用企業(yè)申報產(chǎn)品信息+第三方核算的模式支撐汽車(chē)產(chǎn)品碳足跡信息公示。因此，即便車(chē)企不主動(dòng)提供數據，CPP也會(huì )進(jìn)行碳足跡信息的核算。

 

在這種情況下，雖然也有少數企業(yè)懷著(zhù)“逃避”的心態(tài)，但更多企業(yè)希望通過(guò)提供更多數據來(lái)改善自家產(chǎn)品的碳足跡表現。據統計，已有十余家企業(yè)向CPP提供了部分車(chē)型的碳足跡具體場(chǎng)地數據，其中包含了低碳材料、環(huán)保制冷劑、綠色能源、低碳工藝等措施。

 

目前，部分車(chē)企試圖將碳足跡等級標識打造成自家產(chǎn)品的新賣(mài)點(diǎn)。今年北京車(chē)展期間，五菱星光、魏牌藍山等車(chē)型都貼上了低碳標識。近期，東風(fēng)公司在旗下4款車(chē)型獲得1級標識后，也在襄陽(yáng)工廠(chǎng)的直播活動(dòng)中向消費者介紹了相關(guān)車(chē)型如何獲得1級標識。“對于消費者而言，買(mǎi)1級碳足跡標識的汽車(chē)，就像買(mǎi)1級能效的家電一樣，也可以省錢(qián)，因為這款汽車(chē)在使用階段的能耗低了，使用成本也就低了。對于車(chē)企而言，現在賣(mài)車(chē)太卷了，低碳標識可以成為其品牌高端化轉型的一種支撐因素。”一位業(yè)內人士告訴經(jīng)濟觀(guān)察報。

 

經(jīng)濟觀(guān)察報了解到，CPP此前聚焦的是乘用車(chē)碳足跡信息，從今年下半年計劃陸續將商用車(chē)、零部件按照不同的維度進(jìn)行相關(guān)數據公示，其中北汽福田已表態(tài)希望成為第一家公示的商用車(chē)企業(yè)，跨國零部件企業(yè)舍弗勒也希望公示其零部件產(chǎn)品的相關(guān)數據。

 

此次中汽中心方面發(fā)布的榜單，除了劃分了5個(gè)級別，還采用了不同的顏色加以區別，其中低碳級別是綠色，中等級別是黃色，高碳級別是橘色。

 

上述業(yè)內人士表示，為了獲得產(chǎn)業(yè)界和公眾的重視，需要將碳足跡信息更加直觀(guān)和感性地呈現出來(lái)。“大家碳減排的意識還是比較薄弱，這兩年稍微好轉一些了，前幾年有的企業(yè)甚至連碳是啥都還不太清楚。”他說(shuō)。

 

經(jīng)濟觀(guān)察報了解到，CPP對數據的追蹤，采用了“抓大放小”的方式，其碳足跡信息并不是從生到死所有生命周期環(huán)節都統計后的產(chǎn)物，而是聚焦幾個(gè)影響最大的環(huán)節，一是材料環(huán)節，例如鋼鐵從開(kāi)礦到制成鋼板再到做成汽車(chē)零部件的過(guò)程，二是整車(chē)生產(chǎn)和使用環(huán)節，其中純電動(dòng)汽車(chē)不排放尾氣，但電力背后的發(fā)電過(guò)程也是有碳排放的。

 

至于其他環(huán)節，按照CPP方面的考慮，汽車(chē)拆解報廢環(huán)節目前人工占比較高，所以碳排放占比也很低，而經(jīng)過(guò)調研后，零部件制造環(huán)節的碳排放在汽車(chē)全生命周期中的占比也很小，但這個(gè)環(huán)節追溯起來(lái)非常復雜，一層層統計下去需要的時(shí)間成本過(guò)高。

 

應對全球碳貿易壁壘

 

對于正在加快出海的中國汽車(chē)而言，追蹤碳足跡信息很大程度上是為了應對國際上逐步建立起來(lái)的碳貿易壁壘。

 

2023年8月，歐盟《電池與廢電池法規》（新電池法）正式生效。新電池法要求，未來(lái)在歐洲經(jīng)濟區銷(xiāo)售的動(dòng)力電池和工業(yè)電池須具備碳足跡聲明和標簽及數字電池護照，且對電池重要原材料的回收比例也有相關(guān)要求。

 

上述業(yè)內人士表示，不少企業(yè)覺(jué)得歐盟新電池法跟以前的類(lèi)似法規一樣，到時(shí)候做個(gè)檢測、寫(xiě)個(gè)報告、拿個(gè)認證就可以了，但這次絕對不是這么簡(jiǎn)單的事情，只靠一個(gè)單薄的報告是遠遠不夠的。

 

經(jīng)濟觀(guān)察報記者了解到，部分西方國家對中國的“高碳眼鏡”一直存在。例如，碳足跡計算的因子，中國區的普遍偏高。

 

不過(guò)，CPP的數據顯示，中國汽車(chē)產(chǎn)品的碳足跡表現并不算差，國內主要有八大系別的汽車(chē)產(chǎn)品，碳足跡均值分布于250.3至319.0gCO2e/km之間，行業(yè)均值為264.4gCO2e/km，自主品牌車(chē)型碳足跡處于中部水平且低于行業(yè)平均值，為255.8gCO2e/km，已經(jīng)優(yōu)于瑞典、德系、美系和英系等車(chē)系。

 

“現在我們自己的數據核算出來(lái)后，全世界都能看到，中國汽車(chē)的碳足跡并不是真的就比人家高。以前我們沒(méi)有數據，所以說(shuō)話(huà)才沒(méi)有底氣。”上述業(yè)內人士說(shuō)。

 

經(jīng)濟觀(guān)察報了解到，我國對于汽車(chē)碳足跡的追蹤，雖然起步時(shí)間晚于歐美，但追趕速度非?？?，如今已自主開(kāi)發(fā)了相關(guān)模型方法，在數據層面已經(jīng)不弱于歐美。

 

2013年起，中汽中心已在開(kāi)展中國汽車(chē)生命周期評價(jià)方法研究，并于2018年基于自研的方法學(xué)、模型及數據庫正式發(fā)布了《中國汽車(chē)低碳行動(dòng)計劃研究報告》。2023年，CPP平臺開(kāi)發(fā)上線(xiàn)，基于《道路車(chē)輛產(chǎn)品碳足跡產(chǎn)品種類(lèi)規則乘用車(chē)》開(kāi)展汽車(chē)碳足跡核算并公示。截至今年7月31日，CPP平臺已公示62家乘用車(chē)企業(yè)，7100余款乘用車(chē)碳足跡數據。

 

目前，國內汽車(chē)行業(yè)與減排相關(guān)的政策主要是“雙積分”政策，尚無(wú)直接針對碳排放的強制性法律法規，已搭建起來(lái)的碳交易市場(chǎng)也還沒(méi)有與汽車(chē)行業(yè)接軌，因此部分企業(yè)在減碳方面的態(tài)度不甚積極。“有些企業(yè)可能習慣了傳統的行業(yè)管理方式，有明確處罰的事情不做，有明確好處的事情就做?，F在從國際上到我們國家，整個(gè)管理模式正在朝著(zhù)后監督式的方向發(fā)展，也就是不會(huì )設置過(guò)多準入門(mén)檻，但是會(huì )在中端和后端強化管理。企業(yè)要克服惰性，雖然現在碳排放的‘刀’還沒(méi)落下來(lái)，但這個(gè)事情很復雜，等‘刀’落下來(lái)之后再做就來(lái)不及了。”上述業(yè)內人士說(shuō)。